Endüstriyel lojistik operasyonlarında, özellikle OOG (Gabari Dışı) ve proje kargolarda, “Biz bunu yıllardır böyle bağlıyoruz” mantığı iflas etmiştir. Günümüz tedarik zincirinde lashing, sadece spanzet çekmek değil; dinamik kuvvetlerin, fizik kurallarının ve uluslararası denizcilik regülasyonlarının birleştiği bir mühendislik hizmetidir.

Atlas Lashing olarak sahada karşılaştığımız, firmaları yüz binlerce dolarlık hasar ve demuraj maliyetleriyle baş başa bırakan 10 kritik hatayı, bilimsel bir yaklaşımla masaya yatırıyoruz.

1. G-Force (İvme) ve Atalet Hesaplamalarının İhmal Edilmesi

Bir yükün statik (duran) ağırlığı ile hareket halindeki dinamik ağırlığı tamamen farklıdır. Açık denizde geminin maruz kaldığı Roll (Yalpa), Pitch (Baş-kıç vurma) ve Heave (İnip çıkma) hareketleri, yükün üzerine muazzam bir atalet kuvveti bindirir.

Birçok firma, lashing hesabını sadece statik tona göre yapar. Oysa CTU Code’a göre, deniz yolu taşımacılığında yük, kendi ağırlığının en az 0.8 katı kadar yanal kuvvete (Transverse force) dayanacak şekilde sabitlenmelidir.

2. Yanlış Lashing Ekipmanı ve MSL Değerlerinin Aşılması

Sıkça karşılaşılan bir diğer durum, maliyet düşürmek adına yanlış tonajlı veya uygunsuz yapıdaki malzemelerin kullanılmasıdır. Lashing operasyonlarında malzemenin kopma noktası değil, MSL (Maximum Securing Load – Maksimum Sabitleme Yükü) dikkate alınır.

• Polyester Kompozit Sapanlar: Hassas yüzeyli endüstriyel makinelerde kullanılmalıdır. Ancak MSL değerleri korozyona uğramamış olmalıdır.
• Zincir Lashing (Grade 80/100): Çelik rulo veya ağır iş makinelerinde (örn: Borusan Limanı operasyonlarında) zorunludur. Çelik yüke polyester sapan atmak sürtünmeyle kopmaya yol açar.

Lashing operasyonunda ahşap sandık neden reddedilir?

Bu, sesli aramalarda en çok sorulan sorulardan biridir. Cevap nettir: ISPM 15 Standartları. Isıl işlem görmemiş, böcek ve mantarlardan arındırılmamış ham ahşap sandıklar, hedef ülkenin gümrüklerinde (Gate-in) doğrudan reddedilir.

Ayrıca, sandıklama sadece dış kabuk demek değildir. Deniz aşırı taşımalarda nem, tuz ve yoğuşmaya karşı VCI (Volatile Corrosion Inhibitor) alüminyum bariyer folyo kullanılmazsa, ürününüz varış noktasına ulaştığında tamamen oksitlenmiş (paslanmış) olabilir. Detayları Endüstriyel Paketleme ve Sandıklama rehberimizden inceleyebilirsiniz.

4. Ağırlık Merkezi (CoG) Analizinin Yanlış Yapılması

Konteyner içi yüklemelerde veya flat rack dorselerde Center of Gravity (Ağırlık Merkezi) geometrik olarak dengelenmezse, taşıma aracı virajlarda veya dalgalı denizlerde devrilme tehlikesi yaşar.

Özellikle asimetrik ağırlığa sahip pres makineleri veya trafolar yüklenirken, ağırlık sadece taban tahtalarına bindirilemez. Yük, Dunnage (ahşap destekleme) ve A-Frame sistemleri kurularak tabana homojen şekilde yayılmalıdır. Ağır sanayi konteyner içi sabitleme işlemlerinde bu kural hayati önem taşır.

5. Sürtünme Katsayısı ve Kaydırmaz Mat (Anti-Slip) Eksikliği

Yük sabitlemenin temeli sürtünmeye dayanır. Çelik bir paleti, çelik bir konteyner tabanına koyduğunuzda sürtünme katsayısı (μ) sıfıra yaklaşır. Bu durumda spanzetleri ne kadar gerdirirseniz gerdirin, kargo kızak gibi kayacaktır.

Çözüm: Yükün altına mutlaka kauçuk bazlı, EN 12195 sertifikalı kaydırmaz mat (Anti-slip mat) yerleştirilerek sürtünme katsayısı yapay olarak artırılmalıdır. Bu basit adım, lashing maliyetini ve gereksinimini %40 oranında düşürür.

6. CTU Code ve Uluslararası Mevzuatların Atlanması

CTU Code (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units), küresel lojistiğin anayasasıdır. Operasyon ekibinin IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) ve ILO regülasyonlarını bilmemesi büyük bir zafiyettir.

Kaptanlar ve P&I (Protection and Indemnity) sigorta eksperleri, yükleme bitiminde işlemi bu kurallara göre denetler. Kurallara uymayan yüklemeler için gemiye kabul onayı verilmez ve tüm liman masrafları firmaya rücu edilir.

7. Konteyner İçi Kapı Yükü (Door Header) Dengesizliği

Konteynerin kapılarına binen yük, lojistikte gizli bir tehlikedir. Yükleme esnasında yükün kapıya doğru kaymasını engelleyecek bariyerlerin (Shoring) kurulmaması, kapağın açıldığı anda tonlarca ağırlığın liman işçisinin veya alıcının üzerine devrilmesine neden olur.

Konteyner lashing operasyonlarında kapı eşiklerine mutlaka çapraz ahşap bariyer veya yüksek mukavemetli file/sapan kombinasyonları örülmelidir.

8. Dunnage Bag (Hava Yastığı) Basınç Tolerans İhlalleri

Hava yastıkları boşluk doldurmak için harikadır, ancak onlar “süspansiyon” değil, destek ünitesidir. Sık yapılan hata, yastıkların keskin köşelere temas edecek şekilde yerleştirilmesi veya belirtilen PSI (basınç) değerinin üzerinde şişirilerek patlamaya hazır hale getirilmesidir.

Ayrıca, çok geniş boşlukların tek bir devasa hava yastığı ile doldurulmaya çalışılması, yastığın formunu bozarak koruma özelliğini sıfırlar. Ahşap karkaslar ile boşluk daraltılmalı, yastık sadece son tolerans için kullanılmalıdır.

9. Gemi İçi Hot Work (Kaynak) İşlemlerinde P&I İhlali

Breakbulk (açık yük) gemilerinde D-Ring (Bağlantı halkası) eksikliği durumunda gemi güvertesine veya ambar içine kaynak yapılması (Hot Work) gerekebilir. Bu işlem rastgele bir kaynak ustasıyla yapılamaz.

Hot Work işlemi, geminin balast tanklarına, yakıt hatlarına zarar vermemeli ve P&I kulübü tarafından onaylanmış elektrotlar kullanılarak, gözetim altında yapılmalıdır. Aksi halde geminin sigortası delinebilir.

10. Lashing Survey ve Sertifikasyon Sürecinin Göz Ardı Edilmesi

Operasyon kusursuz görünse bile, bağımsız bir denetim kurumu veya yetkili bir lashing firması tarafından onaylanıp sertifikalandırılmamışsa, hukuki olarak yok hükmündedir.

Lashing Survey Raporu, muhtemel bir fırtınada veya kazada sigorta şirketine karşı “Biz elimizden geleni standartlara göre yaptık” demenin tek hukuki yoludur. Aksi takdirde, kusur tamamen ihracatçı firmaya kalır. Konuyla ilgili tüm hukuki süreçler için Lashing Survey ve Rücu Süreçleri içeriğimize göz atın.

Kullanıcılar Bunları da Sordu (S.S.S)