1. Breakbulk Trafo Taşımacılığının Risk Profili

Enerji sektörünün kalbi olan devasa transformatörler (trafolar), jeneratörler ve endüstriyel kazanlar standart konteynerlere sığmayacak kadar ağır ve hacimlidir. Bu kargolar Heavy Lift vinçleriyle doğrudan gemi ambarına (In-Vessel) yüklenir. Bu taşıma modeline Breakbulk (Açık Yük) veya genel proje kargo taşımacılığı denir.

Bir trafonun Breakbulk operasyonu sıfır hata toleransı ile yürütülmek zorundadır. Yük asimetrik bir ağırlık merkezine (Center of Gravity) sahiptir. Gemi açık denize çıktığında, devasa bir çelik bloğun gemi ambarında milimetrik bir kayma yapması bile milyonlarca dolarlık kargonun hurdaya dönmesine veya geminin dengesinin bozularak batmasına neden olabilir. Bu nedenle gemi içi trafo sabitleme operasyonları, rastgele bir işlem değil, saf bir fizik hesaplamasıdır.

2. Vinçle Gemiye Yük İndirme ve Sabitleme

Gemi ambarına (In-Vessel) ağır sanayi kargolarının indirilmesi, STS veya mobil liman vinçleri ile milimetrik hassasiyetle gerçekleştirilir. Yükün ambardaki nihai pozisyonu, gemi içi trafo sabitleme zincirlerinin atılacağı açıları doğrudan belirler.

Liman sahasından Heavy Lift vinç ile gemi ambarına yük indirme anı.

Gemi ambarı içinde ağır tonajlı kargonun konumlandırılması.

3. Gemi İçi İvme Dinamikleri (Denizde G-Force)

Karayolundaki statik sürtünme hesapları denizcilikte geçerli değildir. Gemi ambarındaki 150 tonluk bir trafo, okyanus dalgalarıyla karşılaştığında atalet momentinin etkisiyle dinamik kuvvetler üretir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) CSS Code kurallarına göre yükün dayanması gereken minimum G-Force ivmeleri hesaplanır.

• Transverse (Yanal Kuvvet): Geminin Roll (Yalpa) hareketi sonucu oluşur. Yükün kendi ağırlığının en az 0.8 katı (0.8g) kadar bir yanal atalet kuvveti doğuracağı varsayılarak gemi içi trafo sabitleme yapılır.
• Longitudinal (Boyuna Kuvvet): Geminin Pitch (Baş-kıç vurma) hareketi sonucu oluşur. İleri ve geri yönde ağırlığın 0.4 katı oranında kaydırma kuvveti hesaplanır.
• Vertical (Düşey Kuvvet): Heave (İnip çıkma) hareketi nedeniyle yükün yerçekimi ivmesi anlık olarak düşer ve zeminle olan sürtünme sıfıra yaklaşır.

4. Nokta Yükü Yönetimi ve Load Spreading Dunnage

Gemi içi trafo sabitleme operasyonlarında yapılan en ölümcül hata, yükün doğrudan çelik gemi tabanına (Tank Top) oturtulmasıdır. Geminin ambar tabanının metrekare başına taşıyabileceği maksimum bir kapasite vardır (Örn: 15 Ton/m²). Eğer 120 tonluk bir trafonun taban alanı sadece 4 metrekare ise, metrekareye 30 ton Nokta Yükü (Point Load) biner ve gemi tabanı çöker.

Ahşap karkaslar (Dunnage) ile nokta yükünün gemi tabanına yayılması.

Gemi ambarı D-Ring yuvalarına çapraz (X) zincir lashing uygulaması.

5. Gemi İçi Trafo Sabitleme ve Açı Matematiği

Ağır sanayi ürünlerinde Tie-Down (Sürtünme bağı) veya polyester spanzet kullanılamaz. Yükün üzerindeki “Lashing Points” (Bağlantı kulpları) ile gemi tabanındaki D-Ring’ler arasına Grade 80 veya Grade 100 kalitesinde ağır tonajlı çelik zincirler çekilmelidir. Bu yönteme Direct Lashing denir.

Kullanılan zincirin kalınlığı ve Turnbuckle’ın (Liftin) kopma yükü kadar, gemi içi trafo sabitleme esnasında zincirin bağlandığı açılar da hayati önem taşır: Zincirin gemi zeminiyle yaptığı açı (Alpha açısı) ideal olarak 30 ile 60 derece arasında olmalıdır. Açı büyüdükçe (dikeyleştikçe) yükün kaymasını engelleme kapasitesi düşer.

Grade 80 ağır tonajlı zincirler ve liftin (turnbuckle) gerdirme sistemi.

Endüstriyel kargolarda Alpha ve Beta açılarına uygun zincir konumlandırması.

7. Hot Work (Kaynak) ve Stopper Plaka Kullanımı

Trafo gemi ambarına yerleştirildiğinde, gemi içi trafo sabitleme zincirlerini bağlamak için yeterli açıya sahip D-Ring (Bağlantı halkası) bulunmayabilir. Veya trafonun yatay eksende milimetrik dahi kaymasını engellemek için yükün etrafına çelik takozlar çakılması gerekebilir.

Bu durumlarda gemi güvertesine veya ambar sacına çelik “Stopper” plakaları ve D-Ring’ler kaynaklanır. Bu işleme Hot Work (Ateşli Çalışma) denir. Breakbulk operasyonlarında Hot Work rastgele yapılamaz; gemi kaptanından (Master) “Hot Work Permit” (Kaynak İzni) alınması zorunludur.

Gemi tabanına D-Ring kaynaklanması (Hot Work) ve stopper uygulaması.

Yükün korozyona karşı shrinklenmesi (VCI) ve dış hava etkilerinden korunması.

8. MWS ve P&I Survey: Gate-in Reject Engelleme

150 tonluk bir ağır sanayi ihracatında, operasyonun her anı sigorta şirketleri tarafından mercek altındadır. Uluslararası sigorta kulüpleri (P&I), yükün gemi içinde emniyetle bağlandığını doğrulamak için bağımsız bir Marine Warranty Surveyor (MWS) atar.

Eğer gemi içi trafo sabitleme işlemi IMO kurallarına uygun değilse, açılar hatalıysa veya kullanılan malzemenin MSL sertifikaları eksikse, MWS operasyona onay vermez. Atlas Lashing olarak tüm breakbulk operasyonlarımızın sonunda, Point Load hesaplamalarını, ekipman sertifikalarını ve Hot Work izinlerini barındıran kapsamlı bir Lashing Survey ve Emniyet Raporu sunarız. Hukuki detaylar için Lashing Survey ve Sigorta Süreçleri içeriğimizi inceleyebilirsiniz.